ARJ21支线客机，采用了比较落后的尾吊式布局，当然这也是没有办法的事情，中国航空工业从当年的麦道客机合作项目中学到的设计，要换为翼吊式布局还真不行。
不过现在有了李轶，这一切都有可能发生改变，李轶将来肯定是要兑换客机的设计制造技术的。
有了这个技术那就可以设计翼吊式的支线客机了，要知道无论是庞巴迪还是巴西航空工业公司，它们的新一代支线客机，都采用了翼吊式的布局。
还有苏霍伊设计局的苏霍伊超级喷气支线客机，仍然也是采用翼吊式发动机布局。
这是因为尾吊式发动机布局，存在很严重的问题，最大的问题就是机舱后半部分的噪音和振动太大，还有发动机的检修工作很难做，因为位置太高了。
麦道客机为什么被淘汰，采用尾吊式发动机的设计，起到了很大的作用。
所以在李轶看来，将来中国研制喷气式支线客机，一定不能再采用ARJ21那种尾吊式发动机设计了，而应该采用翼吊式的设计。
ARJ21喷气支线客机，在李轶看来，并不太成功。
相较于几个竞争对手，它并没有什么性能上的优势。
比如说巴西航空工业公司的ER190和ER195支线客机，它们是巴航推出的新支线客机，最大座位数分别达到一百和一百二十二座！
ER195支线客机最大起飞重量超过五十吨，商载航程四千公里，这已经不比波音737客机差多少了！
实际上这正是巴航进军中短程干线客机的一个机型，它是与波音737这样的机型进行错位竞争的。
与此类似的还有庞巴迪的CS100系列支线客机，它们也是超过一百座的，最大的型号甚至超过一百五十座。
这就是庞巴迪的CS100和CS300支线客机，它们其实也是庞巴迪进军干线客机市场的产品。
只不过波音和空客公司显然不会坐视这种情况发生，后来庞巴迪和巴航的客机业务就被空客和波音公司分别收购了。
庞巴迪的CS100和CS300支线客机，就变成了空客的A200-100和A220-300客机，它们的载客数量分别为100至135名乘客和130至160名乘客。
其中A220-300客机其实已经不比波音737基本型小了。
庞巴迪C系列客机性能与巴西航空的同类产品不相上下，对商飞的ARJ21更具有压倒性的优势。
100座内支线客机市场， 130座的准干线市场，后来商飞公司都处于波音和空客两大超级巨头的夹击之下，特别是庞巴迪的CS100和CS130两款客机有75%的零件是通用的，这是商飞ARJ21和C919办不到的。
所以作为一个重生者，李轶才有这么一个想法，那就是将来的中国客机发展计划，应该变一变了！
从一百座到一百五十座的C909系列支线客机，到一百八十座到二百五十座级的C919客机，再到三百座级的C929宽体客机，这样一个系列，才能够与空客波音进行竞争。